運輸市場大洗牌并不遙遠，“水陸空鐵”的多式聯運已進入黃金期
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發布時間：2018/12/7多年來，我國物流成本一直居高不下，2017年物流總費用與GDP之間的比率約為14.6%，雖然已實現連續五年下降，但仍高于世界平均水平。在降低物流成本的多種方式中，多式聯運是非常有效的一種，同時還能降低環保壓力。
多式聯運是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程，與公路直達運輸相比，成本平均能降低約30%。舉個直觀的例子：廣東佛山的地磚發到西安新筑，用兩個標準集裝箱，如果是公路運輸，費用約為2.4萬元;如果采取鐵路運輸，費用約為1.4萬元;如果先經水路運到日照港，再通過鐵路運往西安，費用約為1.2萬元，比公路運輸節約了50%，而且鐵路不受天氣影響，速度穩定。
多式聯運與國民經濟的發展和規模有著密切的聯系，同是幅員遼闊的經濟大國，美國的多式聯運發展比我國早很多，也成熟很多：2017年我國多式聯運貨運量占社會貨運量為2.9%，美國約為10%;我國海鐵聯運比例約為2.5%，而美國約為40%。我國多式聯運比例以及多式聯運中鐵路參與度都遠低于美國，但以美國為參考，可以看出我國多式聯運的發展前景極其廣闊。
我國之前也有部分港口發展多式聯運業務，但從2017年開始，推動多式聯運發展的重磅政策持續出臺，力度空前，近年來作為多式聯運重要一環的鐵路集裝箱運輸也在蓬勃發展，多式聯運迎來黃金發展期。2017年，全國規模以上港口完成集裝箱鐵水聯運量348萬標箱，同比增長26.7%。全國鐵路完成集裝箱發送量1029萬標箱，同比增長37%。截至今年9月，多式聯運示范工程企業已開通線路超過250條，覆蓋28個省份，參與企業數超過1000家，完成集裝箱多式聯運量約270萬標箱，與單一公路運輸相比，降低社會物流成本超過80億元，降低能耗約108萬噸標準煤。
我國多式聯運已取得了可觀的成效，雖然還存在各種層次的問題，但以往制約我國多式聯運發展的因素已經發生了積極的改變，今天我們就以幾個典型例子為代表，來看一下這些變化。同時，我國多式聯運還將不斷向市場驅動轉變，充分發揮企業的主體作用，增強各參與方企業的獲得感，文章結尾我們分析了這下一個藍海市場將為物流企業帶來什么樣的機會。
我國多式聯運發展的積極變化
1.探索多式聯運“一單制”
多式聯運的核心在于“聯”，即實現貨物“一人到底、一單到底、一箱到底、一簽到底、一檢到底”的物流新模式，客戶只需一次填寫“空鐵聯運單”，便無需再聯系或接洽承運商，實現全程便捷化物流服務。但陸路運輸市場主體多、運單標準不統一、運單不能作為“物”權憑證等問題，制約著“聯”的進一步發展，也一直影響著企業融資需求。
2017年4月，四川自貿試驗區掛牌，試點簽發具備物權憑證性質的多式聯運提單，探索多式聯運“一單制”，即賦予了鐵路“提單”物權屬性。以平行進口車為例，以前平行進口車商必須把車提出來才能賣，現在則可以把提單直接交易給買車人，買車人拿著提單便可提車，既節省了時間成本，又提高了外貿便利性。
成都自貿試驗區將多式聯運提單與國際鐵路聯運運單相銜接，通過“一窗受理+一次委托+一口報價”，解決了國際貨運多種運輸方式的組織難題，單據流轉時間縮短30%。同時，多式聯運提單在這里成為企業貿易結算、融資、提貨的唯一憑證，可以明顯縮短發貨方的收款周期，進口商的資金壓力也大大緩解。
2.行業標準趨于完善
我國一直在推動實現設施設備標準化、安全查驗標準化和關聯數據標準化。交通運輸部成立了綜合交通運輸標準化技術委員會，下設多式聯運工作組，制訂了多式聯運技術標準體系框架，編制完成了多式聯運術語、運載單元標識等多項標準，并制訂了以45英尺為主體的內陸箱基礎技術標準。
2017年8月，中新(重慶)互聯互通多式聯運示范項目運營平臺公司在重慶魚復工業園掛牌成立，中新雙方以成立合資公司方式，發力建設多式聯運標準化體系。引入新加坡企業，有助于為重慶培養一批具有國際視野的多式聯運龍頭骨干企業，并吸取新加坡在交通物流領域的先進技術和管理經驗，從而促進標準化體系的盡快建成。
3.推進信息平臺建設
目前我國信息資源整合和綜合開發利用水平不高，缺乏聯通各種運輸方式、有效匯集各方信息資源、提供綜合信息服務的多式聯運公共信息平臺，難以滿足“讓信息多跑路，貨物少跑路”的需求。
為加快多式聯運發展，中國交通通信信息中心正在搭建全國多式聯運公共信息平臺，以便為30多家試點企業提供資質資格驗證性服務和運載工具動態位置服務。該平臺將以公共信息服務體系為基礎，推進不同部門、不同運輸方式、不同企業間多式聯運信息開放共享和互聯互通。
值得一提的是，順豐目前已具備打造“以鐵路為核心”的多式聯運信息化平臺的能力。基于人工智能、物聯網、機器學習、智能設備等技術的應用，順豐自主研發了一套完整的“智慧物流平臺”，包括物流的各項核心營運系統、地圖平臺、大數據平臺、信息安全平臺、智能運維管理平臺等，在多式聯運的公路、鐵路和航空的運輸、倉儲、包裝、裝卸、分揀、配送等各個環節實現了自動化、智能化。
根據順豐的最近規劃，其將在2019年底建成實現覆蓋全國主要鐵路站點的接取送達服務網絡，實現平臺交易額達20億元，集裝箱量達20萬標箱，貨量達1000萬噸。
4.完善樞紐集疏運體系
要想快速發展多式聯運，必須解決聯運樞紐集疏運體系不暢、轉運效率不高、對城市交通干擾大等問題，避免“中間一公里”、“最后一公里”、“園區孤島”等現象。近年來，我國出臺《推進長江干線港口鐵水聯運設施聯通的行動計劃》等文件推動樞紐集疏運體系建設。
作為武漢以及中西部地區出海口，陽邏港與武漢臨空港吳家山鐵路中心站之間相距60公里，經過反復研究，港發集團把陽邏港、吳家山鐵路中心站和漢口北鐵路物流樞紐通過鐵路線連接，實現了鐵路班列和水運班輪無縫銜接。今年7月，港發集團把陽邏港集裝箱港區進出港貨物的必經之路——平江路，由原來的雙向6車道拓展至10車道，并以隔離欄桿將港區側4個車道封閉管理，作為疏港專用路，真正打通了鐵水聯運“最后一公里”，實現了每個集裝箱運費下降500元。
5.從中原腹地邁向開放前沿
憑借完善的航空港、鐵路港、公路港綜合交通樞紐，近兩年來，河南自貿試驗區鄭州片區構建了多式聯運服務體系建設，實現公、鐵、水、空等多種運輸方式無縫對接。以冷鏈物流為例，以往進口的生鮮要在港口堆存五到十天，成本極高，而通過多式聯運可以把效率提高一倍以上。
依托多式聯運，鄭州打造了內陸“無水港”，鄭州到連云港、青島、天津等港口的海鐵聯運班列已經累計開行近400班，這為企業提供了拓展新市場的機遇。比如某進口車商，從國外進口汽車，在全國通關一體化后，進口車可以在全國任意一個港口流通，打破了以前的瓶頸。
6.社會資本和民營等企業積極參與
目前制約我國多式聯運市場發展的短板之一是缺乏具有全程運輸服務能力的多式聯運承運人。我國正不斷推進跨運輸方式的混合所有制改革，鼓勵社會資本和民營等企業積極參與。中國鐵路總公司在去年與中遠海運集團簽訂戰略合作協議的基礎上，今年又與招商局集團簽訂戰略合作協議，重點深化在中歐班列、海鐵聯運等多式聯運領域的合作。中鐵快運股份有限公司與深圳順豐泰森控股(集團)有限公司合資組建了中鐵順豐國際快運有限公司。部分鐵路局集團公司也在港口、物流企業合資組建了海鐵聯運經營公司，在拓展貨源、開行班列上取得一定成效。
此外，由安通控股股份有限公司牽頭的“陸海河聯動、內外貿融合”網絡化多式聯運示范工程獲批國家第三批多式聯運示范工程項目。據了解，定義為多式聯運經營人的安通控股夯實內貿集裝箱水運業務，與鐵路企業合作，提供“門到門”一站式全程多式聯運服務，并在進入資本市場后，啟動多式聯運物流基地戰略，打造物流生態圈。
7.推進全流程的物流供應鏈服務
重慶傳化公路港的一個客戶原本通過海運從白俄羅斯的明斯克進口乳制品原材料，從出發到派送完成需要60天，周期長，資金壓力大。重慶傳化公路港為該客戶提出了中歐班列多式聯運解決方案。該客戶提出貨物訂單需求后，由傳化向白俄羅斯工廠發起提貨，再調度車輛轉運至起點，隨后由傳化安排訂艙和運輸。運抵重慶后，傳化接著提供了報關報檢、保稅倉儲等專業服務，隨后根據客戶需要，利用長江水運和公路運輸等方式，提供至上海、江蘇、山東、安徽等地的末端派送服務，直抵工廠。通過傳化的中歐班列多式聯運解決方案，物流供應鏈的服務效率得到提升，該客戶的全程運輸時效從60天下降到25天，貿易流通率隨之提高，資金流動性大幅增強。
在這個過程中，傳化智聯提供了從白俄羅斯提貨訂艙、國際運輸、國內報關報檢、全國末端派送等全流程的物流供應鏈服務。傳化智聯還打通了白俄羅斯回重慶的回程班列，由“單程滿載”發展為“雙程滿載”，極大地降低了物流成本。
8.推進鐵路改革，富余產能釋放
2013年3月，中國鐵路完成政企分開，撤銷鐵道部，中國鐵路總公司成立，鐵路開始推進市場化改革。2018年1月1日起，鐵路貨物運輸清算方式改為“承運清算”，發貨局擁有對運費的全程分配權，改革后攬貨積極性得到了提升。未來鐵路的市場化改革有望持續推進，這將不斷釋放紅利。
同時隨著高鐵的持續發展，目前高鐵已經能夠滿足大部分客運需求，有效釋放了普鐵的運輸能力。我國也正在推進鐵路雙層集裝箱研發應用;鐵路集裝箱多式聯運相關基礎設施的建設。
9.政策大力推動
2017年以來，推動多式聯運發展的重磅政策持續出臺。這些政策針對多式聯運各方面痛點問題，都提出了改善的措施，比如“提升鐵路運能、加強多式聯運基礎設施建設、推動貨車標準化、培育多式聯運企業、研究推進雙層集裝箱運輸等”。
2018年10月，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020)，其中提到工作目標，“到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯運量大幅增長，重點區域運輸結構調整取得突破性進展，將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示范區。2020年全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。”
中國多式聯運：下一個藍海市場
目前，我國已初步形成現代綜合交通運輸體系，高速公路、高速鐵路里程和沿海港口萬噸級及以上深水泊位數量均居世界首位，鐵路營業里程數位居世界第二位。多式聯運發展的基礎有了，接下來就是要調整運輸結構，從以往的“可公則公”，轉變為“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”，讓曾經割裂的運輸市場重新洗牌，需要注意的是，這里指的是實現合理分工，而非簡單的“公轉鐵”。
據預測，到2020年我國多式聯運市場規模可以達到3000億元至4000億元，到2030年有望達到1萬億元。我國鐵路持續放開與物流企業的合作是必然的趨勢，這給相關企業的發展帶來了絕佳的機遇，下一個藍海市場就在眼前。以上文提到的安通控股為例，作為國內較早布局多式聯運服務的綜合物流提供商，鐵路貨運躍進式的發展不僅改變了安通控股原有的運輸結構，擴大了企業的集裝箱物流服務半徑，其綜合物流服務的優勢也進一步得到釋放，圍繞“物流+貿易、物流+金融、物流+信息化”的發展戰略下的多產業鏈條，形成了多樣式盈利模式。
受益于成熟的多式聯運操作能力，安通控股近年來在業內競爭中始終保持領先優勢。2018年8月16日，安通控股在廣州港集團有限公司(廣州港)的集裝箱吞吐量正式突破200萬標箱，同比去年達到200萬標箱的時間提前了整整3個月。根據Alphaliner統計，安通控股在全球集裝箱船舶企業中綜合運力最新排名第14位，較上年同期增長10名，目前位居中國內貿集裝箱物流行業排名第2位、國內民營集裝箱物流企業排名第1位，公司創收能力持續提升，也帶動了集裝箱吞吐量和業務營收的明顯增長。
我國多式聯運已在較短的時間內有了明顯的進步，逐步迎來發展黃金期，面對無限廣闊的市場，物流企業若能把握住這個歷史性機遇，未來也許會誕生美國JB亨特那樣的多式聯運巨頭，不止一個而是多個，讓我們期待吧。
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